2026年のF1で始まった新たな空力技術競争が、イタリアGPでさらに面白くなってきた。
McLaren（マクラーレン）がモンツァへ持ち込んだのは、新型の回転式リアウイング「H-Wing」。
最大の特徴は、リアウイングの可動フラップが走行中に180度回転することだ。
こうした回転式リアウイングは、F1界では「Macarena（マカレナ）ウイング」や「flip-flop（フリップフロップ）ウイング」とも呼ばれている。
ただしMcLaren版の正式な呼び名は「H-Wing」。
Ferrariが最初に見せた“マカレナ”とは動き方が異なり、むしろRed Bull方式に近い。
同じ2026年のActive Aero規則から、3チームがそれぞれ違う機械的な答えを出しているところが、この技術の面白いところだ。
そもそも「マカレナ・ウイング」とは？
「マカレナ・ウイング」という名前が広まるきっかけになったのはFerrariだった。
2026年プレシーズンテストでSF-26のリアウイングが、通常のように角度を変えるだけではなく、フラップそのものを大きく回転させて“裏返る”ような動きを見せた。
その独特な動きから「Macarena」と呼ばれるようになった。
ただし公式名称ではなく、F1界で使われるニックネームに近い。
Lewis Hamiltonも当時、なぜMacarenaと呼ばれているのか分からないとしながら、自身は「flip-flop wing」と表現している。
その後Red Bullも独自の回転式リアウイングを投入。
そしてMcLarenも同じコンセプトへ参入した。
海外メディアではMcLaren版を「McMacarena」と呼ぶ例まで登場している。
つまり、
Ferrariが先陣を切り、
Red Bullが独自解釈で続き、
McLarenがH-Wingで参戦した。
2026年F1を象徴する新しい空力開発競争の一つになっている。
2026年F1は「ウイングを動かす」時代へ
この技術が可能になった背景には、2026年のF1技術規則がある。
2025年まで使われてきたDRSに代わり、2026年からは前後のウイングを動かすActive Aeroが導入された。
指定されたストレート区間では「Straight Line Mode（SLM）」へ移行し、前後ウイングを低ドラッグ状態にする。
空気抵抗を減らし、ストレートスピードとエネルギー効率を高めるためだ。
コーナーへ入る際には再びダウンフォースを発生する状態へ戻る。
ここで各チームの設計者に与えられた自由度が面白い。
規則ではウイングが規定時間内に状態を切り替える必要がある一方、その動かし方そのものには設計の余地が残されている。
そこで登場したのが、フラップを大きく回転させる“マカレナ”系のリアウイングだった。
McLaren H-Wingは180度回転する
McLarenのTechnical Director – Applied Engineering、Neil HouldeyはイタリアGPを前にH-Wingの仕組みを詳しく説明している。
McLaren方式では、リアウイングフラップの前縁側が下がりながら、そのまま180度回転する。
通常の可変ウイングのように少し角度を寝かせるのではない。
フラップを大きく回転させることで上下エレメント間に大きな空間を作り、Straight Line Modeでの空気抵抗をさらに減らすことを狙う。
そして、この回転方向がFerrariとMcLarenを分ける大きな違いだ。
Ferrariは「上へ」、McLarenとRed Bullは「前へ」
3チームとも回転式リアウイングという基本的な発想は同じだが、実際の構造は異なる。
Ferrari
Ferrariは2026年プレシーズンテストで最初にこのコンセプトを公開した。
フラップは上側へ回り込みながら反転する。
McLarenの説明では「up and over」、つまり上へ持ち上げながら反対側へ回り込む方式だ。
駆動機構もMcLarenやRed Bullとは異なり、エンドプレート側に組み込まれている。
フラップが裏返ることで通常より大きな開口部を作り、ストレートでのドラッグ低減を狙う。
いわゆる「マカレナ」「flip-flop」という名前が最初に広まったのが、このFerrari方式だった。
Red Bull
Red Bullは2026年マイアミGPで独自の回転式リアウイングを実戦投入した。
こちらはFerrariとは逆で、フラップ前縁側を下げるように回転する。
構造的にはMcLarenのH-Wingに近い。
F1公式の技術解説では、Red Bull方式はStraight Line Modeで非常に大きなスロットギャップを作り、開いた状態では上側エレメントがリアウイングのエンドプレートより上へ飛び出すほど大きく動くとされている。
Ferrariよりさらに極端な設計と言える。
McLaren
そしてMcLaren H-Wing。
前縁を下げながら180度回転する点はRed Bullに近い。
駆動もRed Bullと同様にリアウイング中央部のアクチュエーターを使う方式で、エンドプレート側から駆動するFerrariとは異なる。
つまり大きく分けると、
Ferrari
→ 上方向へ回転
→ エンドプレート側の機構
Red Bull
→ 前縁を下げる方向へ回転
→ 中央アクチュエーター
→ 非常に大きな開口部
McLaren
→ 前縁を下げて180度回転
→ 中央アクチュエーター
→ Red Bullに近い設計思想
という違いになる。
同じ規則を読んでも、設計者によって答えが違う。
まさにF1らしい技術競争だ。
なぜ普通にウイングを寝かせるだけではダメなのか？
通常のActive Aeroでも、リアウイングフラップを低ドラッグ状態へ動かすことはできる。
それでもFerrari、Red Bull、McLarenがわざわざ複雑な回転機構を開発しているのには理由がある。
狙いは、上下のウイングエレメント間にさらに大きな空間を作ることだ。
通常のフラップを寝かせるだけの場合、構造上確保できる開口部には限界がある。
ところがフラップそのものを反転させれば、空気が通り抜けるスペースを大きく取れる。
ストレートではダウンフォースは必要以上にいらない。
むしろドラッグをできるだけ減らし、最高速を伸ばしたい。
そこでウイングを大胆に反転させるという発想が生まれた。
動けばいいわけではない 難しいのは「元へ戻る瞬間」
しかし、この機構には難しさもある。
Straight Line Modeから通常のダウンフォース状態へ戻った瞬間、空気の流れがリアウイングへ即座に元通り付着するとは限らない。
わずかな時間差でも、F1マシンではリア側のダウンフォース変化につながる。
特にストレートエンドから高速コーナーへ入る場面では重要だ。
Red Bullでは2026年のオーストリアGPとイギリスGPで起きた挙動を受け、回転式リアウイングと空気流の再付着との関係も検証対象となった。
その後チームは一時的に従来型リアウイングへ戻している。
ただし、事故の原因を回転式リアウイングだけに求めることはできない。
重要なのは、ウイングを0.4秒以内に機械的に動かせば終わりではなく、その後にマシン全体の空力がどのように戻るかまで制御しなければならないということだ。
McLarenはかなり慎重にH-Wingを仕上げた
McLarenもH-Wingをすぐにレースへ投入したわけではない。
オーストリアGPではテストを予定していたものの、実走評価を見送った。
その後ハンガリーGPのFP1で実車テストを実施。
さらにファクトリーでも耐久性や作動状態を確認し、イタリアGPへ発展型を持ち込んだ。
Neil Houldeyによれば、H-Wingは規則で定められた0.4秒の作動時間制限に対して十分な余裕を確保している。
重量増も数百グラム程度に抑えた。
大型化したアクチュエーターや、より強度が必要となる回転フラップによって重量は増えるものの、McLarenは空力性能によるメリットが重量増を大きく上回ると判断している。
モンツァ仕様は、ベルギーGPのSpaで使用した低ドラッグリアウイングをベースにH-Wing機構を組み込んだものだ。
なぜ投入先がモンツァなのか
モンツァはF1でも特にストレートスピードが重要なコースだ。
長いストレートと高速区間が多く、伝統的に非常に低いダウンフォース仕様のウイングが使用されてきた。
一方で、第1シケインなどでは強烈なブレーキングが必要となる。
つまり、
ストレートではドラッグを減らしたい。
ブレーキングとコーナーでは安定したダウンフォースが欲しい。
この相反する要求が最もはっきり現れるサーキットの一つだ。
走行中にウイング特性を大きく変えられるH-Wingにとって、効果を発揮しやすい舞台と言える。
McLarenはイタリアGPの週末にH-Wingを評価し、レースでの初使用を目指している。
「H」はEtihadのH F-Ductへのオマージュ
H-Wingという名前にもMcLarenらしい背景がある。
Hはリアウイングに表示されている「Etihad Airways」のブランドロゴにあるHから取られている。
これは2010年にMcLarenが開発した有名な「F-Duct」へのオマージュだ。
当時のF-Ductも、システム入口付近にあったスポンサー表示の「F」にちなんで呼ばれるようになった。
F-Ductはリアウイング周辺の空気流を変えてストレートでのドラッグを減らすという、当時としては非常に革新的な技術だった。
そして16年後の2026年。
今度は規則でActive Aeroが認められた時代に、McLarenは「H-Wing」という名前を与えた。
新技術でありながら、McLarenの過去の空力イノベーションともつながっている。
2026年F1は「機械としての空力」が面白い
2026年F1では新しいパワーユニットや電動化ばかりが注目されやすい。
しかし車体技術を見ると、Active Aeroによってこれまでとは少し違う開発競争も始まっている。
空力部品でありながら、
どこを支点にするのか。
どちらへ回転させるのか。
アクチュエーターをどこへ配置するのか。
何グラムまで重量増を許容するのか。
そして0.4秒という短い時間で動かした後、空気流をどれだけ早く安定させられるのか。
空力と機械設計、制御、材料、耐久性がすべて絡む。
Ferrari、Red Bull、McLaren。
同じActive Aero規則から生まれた3つの異なる答えを比べると、2026年F1の技術規則が非常に面白いことが分かる。
いわゆる“マカレナ・ウイング”の競争は、まだ始まったばかりだ。
McLaren H-Wingがモンツァでどのような性能を見せるのか。
そして今後、さらに別のチームが第4、第5の解釈を持ち込んでくるのか。
今シーズンはリアウイングの「動き」にも注目したい。
参考・出典
McLaren Racing「The Briefing: 2026 Italian Grand Prix – Powered by Google Cloud」（2026年9月4日）
McLaren Racing「Preview: The 2026 Italian Grand Prix」（2026年9月2日）
Formula 1「Why McLaren have named their rotating wing the ‘H-Wing’」（2026年9月2日）
Formula 1「How Ferrari and Red Bull’s innovative upside-down rear wings compare」（2026年5月2日）
Autosport「Why McLaren has been coy about introducing its rotating F1 rear wing」（2026年8月4日）
Motorsport.com「Why McLaren hasn’t run its ‘McMacarena’ wing in Austria」（2026年6月26日）
